úvod - média - komentáře - Emise CO2 z automobilů: v EU i ČR se střetávají dva přístupy

Emise CO2 z automobilů: v EU i ČR se střetávají dva přístupy

19. 2. 2013 | euractiv.cz

V případě nové legislativy o emisích CO2 z osobních automobilů a dodávek se na půdě EU střetávají dva přístupy. Environmentální organizace tvrdí, že cíle pro automobilky by mohly být přísnější, zatímco průmysl se obává o svou konkurenceschopnost. Co si o tom, myslí čeští výrobci aut nebo zástupci ČR v Evropském parlamentu?

„V Evropě nebudeme mít díky výrobě ekologických aut výhodu nikdy, protože auta, která se sem budou dovážet, budou muset limity splňovat také. Mimo Evropskou unii pak o ně není takový zájem – lidé se dívají spíše na cenu aut,“ řekl EurActivu generální tajemník Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Ivan Hodač.

Automobilový průmysl upozorňuje na to, že by jeho konkurenceschopnost na globálním trhu mohla ohrozit nová legislativa, která právě prochází výbory Evropského parlamentu.

Podle návrhu Evropské komise budou muset nově vyrobené osobní automobily do roku 2020 vypouštět maximálně 95 gramů CO2 na jeden ujetý kilometr (o 40 gramů CO2/km méně než dnes). V případě lehkých užitkových vozidel se mají emise do roku 2020 snížit na 147 g CO2/km (o 34 g CO2/km méně než v roce 2010, více viz EurActiv 11.1.2013).

Vedle snižování emisí CO2 bude podle evropské komisařky pro oblast klimatu Connie Hedegaardové dalším přínosem nařízení právě zvýšení konkurenceschopnosti evropských automobilek. Podle jejích slov totiž mají obrovský inovační potenciál.    

„Je důležité vědět, že jde o vůbec nejtvrdší cíl, který existuje kdekoliv na světě. Korea, Čína, USA nebo Japonsko, tedy naši čtyři největší konkurenti, mají cíle nastaveny daleko mírněji,“ podotýká k tomu Hodač.

Příliš snadné cíle?

Cíl do roku 2020 sice výrobci automobilů označují za realizovatelnou výzvu, zároveň ale mají na paměti, že splnění stanovených cílů bude finančně náročné, dodal ředitel sekretariátu českého Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Antonín Šípek. Legislativa prý totiž přinese relativně vysoké náklady na výzkum a vývoj.

Podle nevládních organizací by ale cíle mohly být ještě ambicióznější. „Do roku 2020 by bylo možné dosáhnout průměrných emisí z nových osobních aut ve výši 80 gramů na kilometr, přičemž by se zvýšená cena vrátila na úsporách paliva již jejich prvním vlastníkům, tedy během necelých tří let,“ řekl redakci Pavel Přibyl, předseda Dopravní federace, která sdružuje několik ekologických organizací.

„Ostudou“ je pak podle něj cíl 147 gramů pro užitková vozidla. Do roku 2020 by prý přitom bylo možné dosáhnout průměrných emisí na úrovni 118 gramů na km. Cíl pro „dodávky“ by se prý měl každopádně snížit pod 135 gramů na ujetý kilometr.

Podle Hodače ale hrozí, že pro některé automobilky bude plnění stanovených cílů již tak dost obtížné a některé z nich možná budou muset ukončit výrobu. „Ta auta nebudeme venku prodávat lépe proto, že budou ekologičtější,“ tvrdí. Jak řekl redakci Antonín Šípek, pro automobilový průmysl je zásadní zachování stanoveného cíle pro osobní automobily i dodávky.

Environmentální organizace ve svých tvrzeních vycházejí z toho, že automobilky budou v současné době pravděpodobně schopny dříve splnit cíle pro osobní automobily do roku 2015 (130 g CO2 na ujetý kilometr). Na to poukazuje také Hedegaardová (EurActiv 12.7.2012).

Podle Hodače je však snížení cíle pro rok 2020 nerealistické. Již snížení ze 130 g na 95 g během pěti let bude prý velmi náročné.

Cíle po 2020

V Evropském parlamentu se nyní legislativou k emisím CO2 z automobilů zabývají výbor pro životní prostředí (ENVI) a výbor pro průmysl (ITRE), které je mají dnes (19. února) a zítra projednávat.

Zpravodajka ITRE, britská europoslankyně Fiona Hallová (ALDE), přišla ve svém návrhu s myšlenkou, aby nařízení zároveň stanovilo také cíl pro rok 2025.

„Podle informací výrobců automobilů trvá cesta nového modelu ‚z kreslicího prkna‘ až do prodejny asi 7 let. Proto je třeba stanovit progresivní cíl pro rok 2025, aby výrobci dostali jasný signál v předstihu dostatečném pro přizpůsobení. A tento cíl pro rok 2025 by neměl být vyšší než 70 gramů CO2 na km u průměrného osobního auta,“ řekl k tomu Přibyl.

Podle zpravodaje ENVI, německého europoslance Thomase Ulmera (EPP), však není s novými cíli potřeba spěchat. Podle představ Evropské komise by se měla Unie nad cíli po roce 2020 zamyslet již příští rok. Ulmer se však domnívá, že realističtějším termínem bude rok 2017 (EurActiv 15.1.2013).

S tím souhlasí také automobilky. Nejprve prý musí být jasné, jaké dostupné technologie pro snižování emisí budou existovat. Nastaven prý také musí být nový testovací cyklus.

Superkredity na pořadu dne

Podle českého europoslance Jana Březiny (EPP), který je v ITRE stínovým zpravodajem k nařízení pro osobní automobily, je zpravodajka Hallová ve výboru spíše v menšině a její návrh proto pravděpodobně přijat nebude.

Podobné je to prý v případě tzv. superkreditů, které jsou jedním ze zásadních bodů legislativy. Auta produkující velmi nízké množství emisí mají díky nim při výpočtu plnění průměrného emisního cíle pro danou automobilku větší váhu než konvenční automobily. Europoslankyně navrhuje jejich systém zrušit, zatímco ve výboru ENVI převládá spíše názor, že by měl být jejich systém naopak posílen (EurActiv 24.1.2013).

„Superkredity jsou cesta, jak zvláštní bonifikací stimulovat výrobce k uvádění elektromobilů na trh. Tento nástroj je ale nezbytné nastavit tak, aby zároveň nevedl k oslabení snahy výrobců snížit i emise z ‚klasických‘ vozidel spalujících benzín a naftu,“ upozornil Pavel Přibyl z Dopravní federace. Environmentální organizace totiž poukazují na to, že superkredity umožňují automobilkám vedle menšího počtu „čistších aut“ vyrábět nadále větší vozidla, která vypouštějí více emisí.

Podle Hodače jsou ale superkredity významnou motivací pro výrobce, aby do čistších technologií vůbec investovali. „Byli jsme obviňování Greenpeace a dalšími, že superkredity by zvýšily strop o 4 až 5 gramů na kilometr. To není pravda,“ řekl redakci. V extrémním případě prý může díky superkreditům dojít k navýšení emisí maximálně o 1 nebo 2 gramy na km", dodal.

„Superkredity považuji za celkem rozumnou motivaci pro výrobce, aby se snažili uvést na trh nějaké novinky šetrnější k životnímu prostředí. Nepovažuji to za dramatické opatření,“ sdělil redakci Evžen Tošenovský (ECR), další český europoslanec, který v ITRE zastává pozici stínového zpravodaje k tomuto nařízení.

Stanoviska:

„Cíl 95 gramů je snadno dosažitelný i s dostupnými technologiemi a prakticky bez elektrických vozidel. Výrobci by ve skutečnosti mohli dosáhnout výraznějšího snížení emisí, pokud by používali nové technologie a soustředili se na výrobu menších a lehčích automobilů,“ uvedla pro EurActiv.cz Franziska Achterbergová, která působí v bruselské kanceláři Greenpeace jako expertka na oblast dopravy.

Cíle po roce 2020 jsou podle ní nejvýznamnějším opatřením, které mohou vlády členských států a europoslanci přijmout pro posílení této legislativy. Výrobcům aut to prý dodá dostatečný časový náskok, podpoří rozvoj elektrických automobilů a zajistí další snižování emisí CO2 a poptávky po fosilních palivech. 

„Nové cíle by neměly být stanoveny, dokud nebude existovat nový testovací cyklus, který prozatím nemáme. Za druhé musí být také provedeno hodnocení dopadů, což je základ evropské legislativy. Za třetí musíme mít jistotu, jaké budou dostupné technologie a jaká bude ekonomická situace. Za současné situace totiž nemáme dostatek financí na vědu a výzkum,“ řekl EurActivu generální tajemník Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Ivan Hodač.

„Superkredity dnes existují v Číně, USA nebo Japonsku. Jejich cílem není cíle změnit. Jejich cílem je, aby průmysl dostal impuls pro výrobu ekologických aut. Finanční podporu od státu totiž automobilky nedostanou, a ani ji nežádají,“ řekl k tématu superkreditů.

„Sdružení automobilového průmyslu souhlasí se stanovením konkrétních cílů pro období po roce 2020. Doporučujeme, aby se termín stanovení těchto cílů odložil do roku 2017. Původně stanovený termín, tedy konec roku 2014, považujeme za příliš krátký pro vyhodnocení vývoje a posouzení reálné situace,“ sdělil redakci ředitel sekretariátu českého Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Antonín Šípek.

„Princip superkreditů podporujeme jako dobrý motivační nástroj rozšiřování nízkoemisních vozidel. Jsme pro realisticky stanovené limity emisí C02, od nichž by se superkredity poskytovaly. Rovněž podporujeme zvýšení hodnoty superkreditů a doporučujeme neomezovat množství vozidel, na které je možno superkredity uplatnit. To vše by reálně motivovalo automobilky k rychlejšímu uvádění nízkoemisních vozidel na trh,“ dodal.

„Jsem pro zachování a posílení systému superkreditů, protože představují impuls a pobídku pro investice do nových technologií a ulehčují tak automobilovému průmyslu, který momentálně není v nejlepším stavu, vývoj nových technologií,“ sdělil EurActivu europoslanec Jan Březina (EPP), který je ve výboru ITRE stínovým zpravodajem k nařízení pro snižování emisí CO2 z osobních automobilů.

 
GALERIE
Evropský parlament | EPP